雷諾和沃爾沃之間的那點事兒

　　李書福能否振興沃爾沃?在國內的財經和汽車行業(yè)傳媒糾結于這個問題的時候，法國人卻忍不住跳出來說抱歉。盡管此沃爾沃非彼沃爾沃，但是來自北歐冰原的寒意同時侵襲著吉利和雷諾，不同的是雷諾汽車手頭上捧著的是沃爾沃卡車20.7%的股份，李書福擁有沃爾沃乘用車100%的股權。被譽為“斯堪的納維亞公主”的沃爾沃卡車，要被滿肚子花花腸子的法國人拋棄是什么新聞!這個預言纏繞著瑞典人已經一年多了，只不過今天它要變?yōu)楝F實。

　　上個月，美國汽車新聞網傳出消息：雷諾汽車公司和沃爾沃卡車的其他主要股東周四提出了一項股份轉換計劃，或將為雷諾徹底退出沃爾沃卡車鋪平道路。盡管隨后雷諾汽車的新聞發(fā)言人對這一說法予以否認，但是如果聯(lián)想到去年晚些時候，彭博社曾在頭條發(fā)布消息，宣稱雷諾汽車將拋售沃爾沃卡車的控股權，籌資31.5億歐元以對抗次貸危機帶來的沉重債務壓力。更要命的是雷諾汽車的高層領導不止一次聲稱，其所擁有的20.7%的沃爾沃卡車股權并不是戰(zhàn)略投資。趨利的投資者似乎也樂得火上澆油，近一年來5次傳出雷諾汽車拋售沃爾沃股權的消息之后，雷諾汽車的股價在二級市場上都會明顯上漲。2011年1月，沃爾沃公布了最新的財報：1月卡車交貨量為15277輛，與去年9423輛相比，同比增長62%左右，實現扭虧為盈。即便在此等利好消息背景下，投資者對沃爾沃卡車絲毫不給面子!那么，“公主”為何會落到被拋棄的田地呢?

　　眾所周知，1999年，沃爾沃集團將自己的乘用車業(yè)務分拆，以64億美元的價格出售給美國福特汽車。同年，日本日產汽車(包含乘用車和UD商用車)和雷諾汽車進行了股權交換，雷諾汽車用15%的股權交換來日本日產44%的股權。5年以后，也就是2004年10月，沃爾沃卡車和雷諾汽車走到了一起。面對全球范圍內的汽車產業(yè)整合浪潮，通過技術融合分攤成本從而在競爭中獲得規(guī)模上的優(yōu)勢，雷諾汽車將自己手中雷諾&馬克卡車業(yè)務100%的股權和沃爾沃卡車15%的股權進行轉換。之后，雷諾&馬克卡車變成了沃爾沃卡車的全資子公司，而雷諾汽車則憑借著15%的控股權成為沃爾沃卡車的最大股東，后來雷諾汽車通過財務手段將沃爾沃卡車的股權增持到20%以上。在復雜的股權里，中國的4個企業(yè)也身涉其中：沃爾沃卡車持有濟南華沃卡車公司50%的股權(2003年和中國重汽合資組建)、上海申沃公司50%的股權(2000年和上汽集團合資組建)、西安西沃50%的股權(1994年和西飛集團組建);日本日產持有東風汽車有限公司50%的股權?；谶@個復雜的股權關系，沃爾沃和雷諾、馬克、日產(含UD商用車)、東風構成了一個以雷諾為核心的產業(yè)聯(lián)盟，在這個產業(yè)聯(lián)盟的邊緣地帶還有中國重汽、上汽集團和西飛集團。

　　在上述產業(yè)聯(lián)盟中，沃爾沃卡車的技術水平和產品美譽度無疑是出類拔萃的，按照傳統(tǒng)的觀念，它是最不可能被拋棄的，即便是雷諾汽車近一兩年一直面臨著較大的資金壓力。但是也正是沃爾沃卡車的出類拔萃，造就了它被拋棄的命運，因為長期以來它過于專注、過于保守，始終沒有徹底融入其所在產業(yè)聯(lián)盟中。更糟糕的是，身為沃爾沃卡車側翼的華沃卡車、上海申沃、西安西沃等和“技術宗主”(沃爾沃卡車)之間亦是糾纏不清。也就是說，不單是沃爾沃卡車沒有融入“雷諾-馬克-日產-東風”的聯(lián)盟，就連“華沃-申沃-西沃”也沒有融入沃爾沃。這種糟糕局面，不但使申沃和西沃日漸萎縮、華沃土崩瓦解，而且沃爾沃卡車也變成了雷諾汽車消化不良的東西。

　　如果拋開馬克一直生活在獨特的北美大陸風格的商用車氛圍中不談，我們就會發(fā)現沃爾沃在產品線方面是最單薄的，它只專注于大型商用車的業(yè)務，對于競爭對手們都頗為重視的中輕型商用車近乎置之不理。盡管全球對排氣量7升以下中輕型商用車有著持續(xù)的旺盛需求，盡管同門的雷諾、日產和東風之間不斷的在商用車領域相互融合，然而沃爾沃卡車在和道依茨的關系(此前有戰(zhàn)略合作伙伴關系)漸行漸遠之后，基本完全忽視了市場需求，反而在更大排量(大于15升)的重型卡車領域執(zhí)迷不悟。然而超大排量的商用車市場在滿足了沃爾沃的優(yōu)越感之后，卻不能真正提升其財務報表的成色，這一點在經濟危機到來的時候表現得極為明顯。沃爾沃卡車可以說是最近一次全球性經濟危機受傷最重的汽車企業(yè)，也是最后一個復蘇的著名商用車品牌，諸如奔馳、依維柯和曼恩(涵蓋中國重汽、大眾商用車)之類產品線豐富的品牌，早已經在品嘗經濟復蘇的香檳了。

　　舉一個例子：面對五十鈴和日野的擠壓，日產和雷諾聯(lián)合研制出新一代輕型卡車平臺，在亞太市場上稱為日產Cabstar，在歐洲被稱為雷諾Maxity，進入中國市場后和東風的技術相融合衍生出東風Captain N，三者之間的緊密合作帶來了多贏的效果。反觀沃爾沃卡車和雷諾卡車之間，即便是在二者有一定互補優(yōu)勢的大型商用車領域，沃爾沃卡車過于強調個性文化，在技術平臺的融合上一直舉步維艱。在這一點上，雷諾和日產、東風之間在大型商用車領域的緊密合作，與沃爾沃卡車的固執(zhí)形成了鮮明的對比。

　　對此感同身受恐怕還有中國重汽，歷經9年談判和沃爾沃建立起來的濟南華沃卡車有限公司，之所以不到一年就夭折的“杯具”，固然與中國重汽全力發(fā)展自主品牌HOWO車型有關。更重要的是與沃爾沃卡車方面拒絕向合資公司轉讓技術、獨攬整車銷售大權、要求合資伙伴簽訂條件苛刻的發(fā)動機項目國產化條款有很重要的關系。對此，中國重汽的多位高層人士和筆者交流時，對于沃爾沃卡車領導層的固執(zhí)、沃爾沃卡車(中國)投資公司的人為因素，事隔多年之后仍然唏噓不已。最終濟南華沃卡車有限公司以SKD的方式僅僅生產200輛沃爾沃重卡之后，在遙遙無期的停產中錯失“2004~2010年中國重卡市場從20萬輛到100萬輛/年產銷量的歷程——世界商用汽車工業(yè)史上最波瀾壯闊的市場爆發(fā)式增長”(某著名證券分析人士的評價)。

　　在國際汽車產業(yè)里，品牌的獨立是允許的，但是必須建立在車輛技術和企業(yè)文化統(tǒng)一規(guī)劃和定位的基礎上。筆者以為，正是沃爾沃卡車過于出類拔萃的技術和獨特的文化，導致了雷諾汽車在面臨困難時，第一個裁減的對象就是沃爾沃卡車。畢竟眼下國際汽車產業(yè)還沒有真正走出兩年前爆發(fā)的那場經濟危機，短期的經濟復蘇和局部的需求反彈背后的因素，還將再次考驗每個企業(yè)的產業(yè)集合能力。我們惟一遺憾的是：沃爾沃卡車恢復單身的時候，身為“百萬富翁”的自主品牌重卡產業(yè)界，有沒有人敢于去追求這個美麗的“公主”?

　　從某種意義上講，勇氣比智慧更有說服力。全資收購總市值超過100億歐元的沃爾沃卡車，對于國內汽車產業(yè)界來說或許并不現實，但是利用資本手段參股沃爾沃卡車，主動參與國際頂級商用車技術的發(fā)展，對于自主商用車品牌的發(fā)展無疑大有裨益。從這個角度上來說，希望國內的商用車產業(yè)界別讓李書福在乘用車領域的勇敢成為“一個人的戰(zhàn)斗”。