卡車司機從3000多萬減少至不到2000萬，重卡行業(yè)未來或迎巨變

　　2016年，我國登記在冊的卡車達到1500萬兩，按每輛車兩個司機去推論，這么算下來就是大約有3000萬卡車司機。

　　到了2018年6月，教育部發(fā)布統(tǒng)計數(shù)據(jù)，全國共有營運貨車1368萬輛，道路貨運行業(yè)從業(yè)人員超2100萬人。

　　而在2021年11月3日國務(wù)院舉行的新聞發(fā)布會上，交通運輸部副部長汪洋發(fā)言表示：“2020年全行業(yè)1728萬貨車司機完成了全社會貨運量的74%和31%的周轉(zhuǎn)量，為支撐經(jīng)濟社會發(fā)展、保障和改善民生做出了重要的貢獻。”

　　也就是說，目前全國卡車司機群體僅剩1728萬。這個群體在短短4年期間減少了一千兩百萬人，這相當(dāng)于一個杭州市的常住人口！到底是什么原因?qū)е麻_卡車的人越來越少？

　　卡車司機數(shù)量逐年巨減的原因

　　一、年齡與健康問題

　　在司機群體中，大部分是在貨運行業(yè)的黃金時期進入市場的，這其中70年代的占多數(shù)。而卡車司機普遍存在三高、腰椎病等問題，如今四五十歲的年齡已經(jīng)無法支撐高強度的司機工作，選擇改行退休的也不在少數(shù)。

　　二、貨運亂象問題

　　近些年來工廠貨源基本被物流公司壟斷，個體司機拿不到資源只能通過網(wǎng)絡(luò)平臺找貨。而平臺的司機貨主競相壓價，間接造成了如今的行業(yè)現(xiàn)狀。還有執(zhí)法不公的現(xiàn)象也普遍存在，貨車司機被罰款的理由可以說是五花八門，近期因為接受不了霸王罰款了結(jié)自己性命的司機又何其不可憐。除此之外偷油、碰瓷、路霸等問題也一直存在。我想，市場混亂便是造成卡車司機流失的主要原因。

　　三、高危又受氣

　　眾所周知，卡車體型大，負載重，稍有不注意就容易出事故，而一旦出事故后果便不堪設(shè)想。并且在極其不穩(wěn)定的作息時間還要和油耗子斗智斗勇，在與他們的“斗爭”中就有不少卡友被毆打，甚至還有因此失去生命的情況，本來自身就有一堆職業(yè)病要“照顧”了。而已經(jīng)如此艱難的卡車司機在面對貨主、裝卸工的欺壓下還要說好話，要忍得了氣。大家都有難處，他們往司機身上耍脾氣，那司機又往何處撒呢。

　　四、道路交通管理制度

　　高額的車輛通行費和各類罰款、日益增多的限行規(guī)定、扣分和駕駛證降級制度，國家日益嚴格得制度確實是為了道路安全，但站在司機得角度上看確是降維打擊。且不說駕照多難考，司機身上背負的是車貸、房貸、整個家庭，嚴格的扣罰制度壓得他們喘不過氣。通過以上多種現(xiàn)象，可想而知，多數(shù)卡車司機都不愿意讓自己的下一代繼續(xù)從事這個行業(yè)，而新一代年輕人也面臨以下問題。

　　運輸行業(yè)會如何發(fā)展？為何散戶會消失？

　　運聯(lián)智庫出品的《2022中國重卡TCO分析報告》顯示，中國的運力結(jié)構(gòu)不同于歐美。歐美的商流形態(tài)更為集中，前端是大制造業(yè)，末端為大零售商，可以做到大開大合。

　　所以，其運力供應(yīng)商大多為大車隊、大租賃商為主。而這里指的大車隊，往往具有數(shù)百臺車輛的規(guī)模，車輛產(chǎn)權(quán)高度集中，個體司機僅位10%左右的比例。可以說，歐美模式下，從制造端到運輸端再到銷售端形成了閉環(huán)效應(yīng)，企業(yè)自運營、代運營車隊實現(xiàn)了利益最大化，卡車司機高度職業(yè)化、專業(yè)化。

　　最為出名的就是來自美國的沃爾瑪超市配送，將這種運輸商業(yè)邏輯演繹的淋漓盡致。這種情況下，幾乎談不上所謂的管理。而這里有兩方面的原因：一方面是由于中國物流行業(yè)起步晚，另一方面則是對于當(dāng)前的資方而言，把資源、資金投在交易端上的收益明顯更高，運輸環(huán)節(jié)更像是一灘渾水，難以攪和。

　　所以，這也就造成了國內(nèi)運輸行業(yè)的很多問題。比如，散戶卡友近年來的生存模式，多為平臺接單以及熟絡(luò)的穩(wěn)定貨源。其中，經(jīng)營短、中、長專線的卡友手中的穩(wěn)定貨源較多，而全國打游擊的卡友更加依賴于平臺。由于沒有可靠的后臺、卡車工會以及車隊投資方支持，所以一旦遇到大幅度的運價波動以及貨源短缺，散戶卡友們除了控訴行業(yè)、貨主的不公正之外，能做的只能是“熬”過去。所以，我們?nèi)绻乜纯ㄜ囆袠I(yè)，類似拖欠運費、貨主騙錢等一系列新聞，就不難發(fā)現(xiàn)它們之間擁有一個共性；那就是，作為散戶司機而言，要想通過貨運行業(yè)本就不健全的法律手段進行維權(quán)，可以說比登天還難。

　　再加上，國內(nèi)貨運行業(yè)亂象叢生，對于一份需要承擔(dān)運輸任務(wù)、并且還要保障貨物安全、車輛安全的職業(yè)而言，中國的散戶司機不像是職業(yè)司機，而更像古代的“鏢師”。通過上下層邏輯以及行業(yè)現(xiàn)狀，我們可以發(fā)現(xiàn)，散戶卡友群體的流失，似乎是中國運輸行業(yè)發(fā)展的“必選項”。

　　這里提出一種假設(shè)。如果市場任由散戶司機進行獨立發(fā)展，那么由于存在大量不平衡的供給關(guān)系以及不平等、惡性的競爭關(guān)系，最終運價和行業(yè)公正性將會是最先受到遭殃的。這顯然不符合良性的市場競爭機制，也會影響到與運輸行業(yè)沾邊的其他行業(yè)。但是，各行各業(yè)又離不開運輸行業(yè)。

　　所以，在資本市場和大型公司的眼中，這種狀態(tài)下的物流行業(yè)需要“被”規(guī)范，散戶司機同樣需要“被”管理，國家不管，只能資方來管。近年來，諸如貨運平臺、司機招聘平臺等大型資方公司已經(jīng)陸續(xù)入駐這一行業(yè)。除了招安散戶、穩(wěn)定市場以外，還會將“難以管教、競爭能力弱”的散戶利用壓價和特殊手段趕出運輸行業(yè)。

　　而目前，我國的運輸行業(yè)或許就正處在這一時間節(jié)點。因為經(jīng)濟需要持續(xù)發(fā)展，行業(yè)轉(zhuǎn)型成為了必然選項后，散戶獨立經(jīng)營的理念和資方眼中未來的理想運輸環(huán)境背道而馳。在本就相對缺乏監(jiān)管的運輸行業(yè)，缺乏工會支持和團結(jié)思維的散戶卡友，不可能是資方的實際競爭對手。而資方培養(yǎng)出的車隊、公司，則逐漸擁有更透明的對外報價、更優(yōu)質(zhì)的車輛服務(wù)、更加科學(xué)的管理系統(tǒng)。

　　最終，散戶卡友的從業(yè)人數(shù)將會被不斷向下擠壓，行業(yè)進而逐漸蛻變?yōu)檫\輸公司、車隊占據(jù)主導(dǎo)地位的景象。不過，從當(dāng)前國內(nèi)的散戶占據(jù)行業(yè)主導(dǎo)的運輸結(jié)構(gòu)來看，這種模式轉(zhuǎn)型并非一朝一夕就能轉(zhuǎn)變的。而散戶也會逐漸轉(zhuǎn)向小型車隊報團取暖的模式發(fā)展，更多的變化來自于雙方的組成結(jié)構(gòu)。與職業(yè)司機相比，小車隊更靈活、自由；而與傳統(tǒng)散戶相比，小車隊可運營任務(wù)量上又更有競爭優(yōu)勢；所以，目前我們在市場當(dāng)中可以經(jīng)常看到中長途運輸領(lǐng)域，和一些曾經(jīng)全國打游擊的散戶卡友已經(jīng)三五成團，展現(xiàn)出更強的凝聚力。同時，這種報團取暖的小型車隊在了解貨源的情況下，能夠擁有更強的議價權(quán)。相對于單打獨斗的個體司機而言，車輛多勢必有著更強的接單能力，而在與發(fā)貨方溝通時也更能占據(jù)更多的主動權(quán)。

　　三、淺析重卡行業(yè)的四大發(fā)展趨勢

　　發(fā)展趨勢一：高端化

　　——隨著客戶結(jié)構(gòu)與需求的不斷演變，針對可靠性、舒適度、智能化等領(lǐng)域的高端化需求將越發(fā)突出，促進中高端重卡的進一步普及。

　　隨著中國重卡市場的發(fā)展壯大，預(yù)計未來十年中國重卡市場客戶結(jié)構(gòu)將逐漸向歐美市場的成熟格局方向發(fā)展，專業(yè)化的車隊客戶比例將大幅增長，包括但不限于如順豐、京東等大型自營車隊，或者獅橋、地上鐵等車隊運營平臺。隨著物流行業(yè)的不斷專業(yè)化與規(guī)?；?，預(yù)計到2030年，中國重卡市場將有50%的需求來自于中大型車隊，增長近60%；而中小車隊與個體運營商的比重預(yù)計將在2020的基礎(chǔ)上銳減近兩成隨著社會理念的不斷進步，監(jiān)管也在日趨嚴格，特別是在排放和安全性等方面的合規(guī)要求，將進一步推動相應(yīng)車輛配置的不斷升級。此外，經(jīng)濟發(fā)展帶來的消費驅(qū)動型卡車需求也在持續(xù)擴大。在多種因素的共同作用下，我們相信到2030年，售價在40萬人民幣以上區(qū)間的中高端重卡市場占比有望達到30%左右(見圖3)。

　　發(fā)展趨勢二：新能源化

　　——隨著技術(shù)與配套設(shè)施的成熟，新能源重卡將在未來10~15年中快速普及，并基于場景匹配性在多個應(yīng)用場景中逐步滲透，帶動相關(guān)生態(tài)圈共同實現(xiàn)價值躍升。

　　我國的重卡公路物流業(yè)態(tài)主要可分為長途、短途與市區(qū)三大類。長途指每天行駛公里數(shù)在500公里左右的物流運輸場景；距離約200公里左右的物流運輸場景為短途；而市區(qū)場景的日均運輸距離普遍在100公里或以內(nèi)。目前，三大運輸模式均由傳統(tǒng)燃油重卡主導(dǎo)，并預(yù)期將在短中期內(nèi)維持其主力地位。隨著新能源技術(shù)在未來5~10年中進一步發(fā)展成熟，配套基礎(chǔ)設(shè)施的投入不斷加速，新能源重卡的全生命周期成本劣勢或?qū)⒅饾u得到彌補，帶動其在不同場景下的發(fā)展應(yīng)用。預(yù)計新能源重卡將在2030~2035年出現(xiàn)爆發(fā)，到2040年實現(xiàn)對傳統(tǒng)燃油車的取代，成為真正的市場主力。由于長途運輸里程更長，且途中補能更加困難，預(yù)計短途與城市運輸?shù)男履茉催M程將更快。(見圖4)

　　同時需要明確的是，商用車作為生產(chǎn)工具，經(jīng)濟性是用戶選擇的核心要素，新能源重卡在各個應(yīng)用場景下的對比優(yōu)勢將成為其核心發(fā)展邏輯。在此我們考慮不同的新能源動力形式，將重卡最為核心的16個應(yīng)用場景進行了分類討論(見圖5)。

　　發(fā)展趨勢三：智能化

　　——得益于應(yīng)用場景的聚焦，以高階自動駕駛為代表的智能化在重卡領(lǐng)域或?qū)⒂瓉砀鼮榭焖俚陌l(fā)展，為主機廠與用戶提供其應(yīng)用場景下更高的成本優(yōu)勢。

　　隨著應(yīng)用場景的不斷聚焦與突破，高階自動駕駛在重卡領(lǐng)域或有更為快速的發(fā)展。受益于近年來各汽車巨頭與技術(shù)型初創(chuàng)企業(yè)的不斷突破，領(lǐng)先玩家已經(jīng)實現(xiàn)開放道路下長時間無人干預(yù)的自動駕駛體驗。無人駕駛卡車不再是“十年后才會落地”的技術(shù)，我們預(yù)計受限場景下的無人駕駛營運業(yè)務(wù)短期內(nèi)有望上線，例如封閉高速道路下的“點到點”運輸?shù)?。借助于自動駕駛，運營方可進一步提高車隊資產(chǎn)運營效率并降低運營成本，此類具備經(jīng)濟競爭力的使用場景打造，將進一步助推自動駕駛的推廣。但要實現(xiàn)完全的無人駕駛，仍然有許多阻礙需要克服，產(chǎn)業(yè)界與監(jiān)管機構(gòu)等各方需在技術(shù)、法規(guī)等多領(lǐng)域進行較長時間的探索與合作，才能做好準(zhǔn)備。(見圖7)

　　借助自動駕駛，我們有望在理想情況下為卡車運營實現(xiàn)六大成本優(yōu)勢(見圖8)。

　　首先是司機成本，隨著司機短缺及人力成本上升在未來進一步凸顯，無人駕駛通過消除或降低司機成本，進一步放大經(jīng)濟效應(yīng)；二是資產(chǎn)利用率，采用無人駕駛將突破人類司機服務(wù)小時數(shù)的上限，進一步提升車輛的利用率，創(chuàng)造更多價值，同時也推動高可靠性、高出勤率的高端重卡產(chǎn)品發(fā)展；三是燃油與能源經(jīng)濟性，通過在爬坡、高速公路等各類路況上做出更為合理的駕駛判斷以及更為精準(zhǔn)的操控，提升行駛、加速與剎車等各類情況下的動力總成運行以及動能回收的綜合能效；四是安全性，通過降低駕駛事故的發(fā)生，減少各類相關(guān)的直接與間接成本，例如賠償、品牌聲譽等；五是保險費率，借助更為安全的自動駕駛，有望大幅降低保費費率，無論對于大型還是中小型車隊都尤為重要；六是車輛維保，通過消除急加速、急剎急停和粗暴駕駛行為，降低磨損帶來的維保費用。

　　發(fā)展趨勢四：服務(wù)化

　　——解決方案與服務(wù)將成為全球中重卡行業(yè)未來核心利潤增長點，已涌現(xiàn)出多個商用車關(guān)鍵場景及數(shù)據(jù)變現(xiàn)的價值舉措。

　　我們借助麥肯錫專有模型的測算顯示，2021年全球中重卡行業(yè)的總體利潤池規(guī)模在120億美元左右；展望2030年，由新四化所引發(fā)的技術(shù)投入、基建投入以及市場壓力、價格競爭、法規(guī)監(jiān)管等各類投入將讓總利潤池面臨約180億美元的減值。我們預(yù)計，借助新能源零排放車輛的增量銷售僅能帶來30億美元的利潤補償，通過企業(yè)運營效率提升能夠帶來約100億美元的補償，而解決方案與服務(wù)，則有望帶來額外90億美元的利潤規(guī)模增量，最終實現(xiàn)全球中重卡行業(yè)的利潤增長(見圖10)。

　　我們注意到，包括中國在內(nèi)，全球已涌現(xiàn)出多個商用車關(guān)鍵場景及數(shù)據(jù)變現(xiàn)的價值舉措(見圖11)。

　　在產(chǎn)品開發(fā)與配置領(lǐng)域，收集終端數(shù)據(jù)可幫助企業(yè)優(yōu)化研發(fā)與產(chǎn)品成本，同時利用車聯(lián)網(wǎng)可幫助企業(yè)進一步推動服務(wù)定制設(shè)計與OTA更新等訂閱式業(yè)務(wù)模式；在車輛與車隊采購環(huán)節(jié)，數(shù)據(jù)與運營積累可幫助企業(yè)更好地進行全生命周期成本核算，實現(xiàn)銷售效率提升，并且進一步推動基于使用情況的保費定制和動態(tài)融資租賃等金融創(chuàng)新的發(fā)展；在車輛使用端，車聯(lián)網(wǎng)與智能座艙等技術(shù)能更好地為車隊提供負載監(jiān)控、司機安全監(jiān)控等道路服務(wù)，并為終端客戶提供多種在途服務(wù)，以及停車、充換電等綜合解決方案；運輸大數(shù)據(jù)同樣可幫助政府與企業(yè)更好地優(yōu)化交通基建投資、城市配送、運營管理與網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃；在非道路服務(wù)領(lǐng)域，可通過物聯(lián)網(wǎng)提供盜竊警報、物理負載、充電過程優(yōu)化等堆場管理，并真正結(jié)合端到端全環(huán)節(jié)，推動規(guī)劃調(diào)度、運費分攤與匹配的運能即服務(wù)模式的實現(xiàn)；最后在售后環(huán)節(jié)，預(yù)測性維護與服務(wù)可幫助車隊優(yōu)化全生命周期成本，也能讓服務(wù)站、經(jīng)銷商實現(xiàn)更好的布局、備貨與服務(wù)效率提升；通過殘值管理還能提升二手銷售效率，以及通過全方位的電池信息管理實現(xiàn)BaaS等業(yè)務(wù)。這些商業(yè)用例都在全球范圍內(nèi)孵化發(fā)展。

　　盡管目前中國重卡市場狀態(tài)低迷，但著眼未來，我們在客戶、產(chǎn)品、商業(yè)模式等多方面都觀察到高端化、新能源化、智能化與服務(wù)化等創(chuàng)新發(fā)展機會點。重卡市場玩家應(yīng)密切關(guān)注客戶行為趨勢變化，把握產(chǎn)品高端化窗口，抓住新客戶群體，利用數(shù)字化技術(shù)提升自身競爭力；以技術(shù)為先，緊密跟進新四化發(fā)展趨勢，借助多種方式建立差異化競爭優(yōu)勢，獲得長期競爭發(fā)展能力；同時著眼整體價值鏈，充分發(fā)掘上下游潛在機會，突破全新商業(yè)模式。

　　我們相信，不論哪類重卡企業(yè)，身處行業(yè)的至暗時刻，要真正實現(xiàn)價值躍升，都必須打破當(dāng)前銷量至上的觀念，跟隨預(yù)示黎明的星光，著眼于面向未來的結(jié)構(gòu)性機會，儲備技術(shù)、構(gòu)建能力、重塑組織與文化，真正實現(xiàn)能力躍遷與升維，在新常態(tài)、新需求、新技術(shù)等多重挑戰(zhàn)下成功突圍，才能在光明再次到來時，以中流砥柱的姿態(tài)，在全新產(chǎn)業(yè)發(fā)展浪潮中如魚得水。