電動(dòng)卡車風(fēng)口已近？ 低成本、輕量化電池是關(guān)鍵

　　有消息稱，新能源汽車領(lǐng)域的“超級(jí)流量IP”特斯拉，其電動(dòng)卡車產(chǎn)品Semi據(jù)傳也將于今年年底或明年年初實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

寧德時(shí)代

　　難道電動(dòng)卡車的風(fēng)口，要來啦?

　　公開數(shù)據(jù)顯示，戴姆勒幾款卡車載重在18-36噸左右，峰值功率250-500kw，電池容量介乎240-550Kwh之間;而特斯拉Semi的續(xù)航里程可以達(dá)到480-800km，最大載重可達(dá)36.29噸，30分鐘充電即可行駛647km。這完全和乘用車不是一個(gè)數(shù)量級(jí)。動(dòng)力電池會(huì)不會(huì)憑借電動(dòng)卡車風(fēng)口，迎來又一細(xì)分配套市場的爆發(fā)?

　　電動(dòng)卡車我們并不陌生。

　　戴姆勒和特斯拉的幾款電動(dòng)卡車中，就有我們熟知的電動(dòng)物流車，即電動(dòng)輕型卡車。

　　對于這種車型而言，近幾年在國內(nèi)的發(fā)展確實(shí)起起落落。近年來，電商的蓬勃興起讓電動(dòng)物流車似乎迎來了發(fā)展的曙光。這一點(diǎn)從電池裝機(jī)量即可見一二：2017年全年，新能源專用車動(dòng)力電池裝機(jī)量8.4GWh，電動(dòng)物流車占比約98%，達(dá)到8.2GWh左右。

　　而后，財(cái)政補(bǔ)貼退坡、電池成本居高、續(xù)航里程不足疊加充電設(shè)施滯后等因素，又給電動(dòng)物流車的運(yùn)營潑了盆涼水。好在，國家及時(shí)出臺(tái)相關(guān)扶持政策，行業(yè)企業(yè)適時(shí)調(diào)整，加之動(dòng)力電池成本日益下降，磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量“翻身”，電動(dòng)物流車產(chǎn)銷量有所上升：2019年上半年，國內(nèi)純電動(dòng)物流車?yán)塾?jì)銷售20670輛，同比增長34.3%。國內(nèi)企業(yè)如東風(fēng)汽車、陜西通家、吉利商用車、南京金龍等企業(yè)，在純電動(dòng)物流車方面做得風(fēng)水水起。

　　電動(dòng)重卡似乎動(dòng)靜不大?

　　其實(shí)國內(nèi)外主流車企在電動(dòng)重卡方面已有布局。如比亞迪在2015年就提出相應(yīng)戰(zhàn)略，關(guān)注新能源重型專用車領(lǐng)域。截至目前，比亞迪已經(jīng)推出多款載重量從1.3噸到33噸不等的電動(dòng)卡車產(chǎn)品，數(shù)據(jù)顯示，2019年上半年，比亞迪共交付2815輛純電動(dòng)重卡，數(shù)量居國內(nèi)首位。

　　而國內(nèi)如一汽、福田、東風(fēng)、中國重汽，海外如沃爾沃、斯堪尼亞、康明斯等也都在電動(dòng)重卡方面有產(chǎn)品問世。

　　但困擾電動(dòng)重型卡車發(fā)展的重要因素，還是和電池有關(guān)。

　　就電池而言，電動(dòng)重卡由于載重量較大，對于電池的續(xù)航里程和輕量化要求較高，需要在不減少有效載貨重量的同時(shí)，提高行駛里程;同時(shí)，貨物運(yùn)輸也要求充電時(shí)間能夠得到保障，因此能否很好支持快充也成為電池是否匹配的關(guān)鍵因素之一;當(dāng)然，最為重要的還是電池系統(tǒng)的成本問題，在電池成本過高的情況下，使用電動(dòng)卡車毫無優(yōu)勢可言。

　　由此可見，電池性能和成本成為支配電動(dòng)重卡能否正常運(yùn)營的關(guān)鍵點(diǎn)。在目前多家國內(nèi)外重卡車企的運(yùn)營模式中，電動(dòng)重卡基本上都應(yīng)用在港口牽引等特定應(yīng)用場景，對于續(xù)航、充電等的要求并不太嚴(yán)格。未來如果要在長途運(yùn)輸方面有所應(yīng)用，除了建設(shè)配套充電設(shè)施外，低成本、長續(xù)航、快充電等方面需要繼續(xù)提升。此外，行駛區(qū)域橫跨東西南北，對于溫度不很敏感的全天候電池，相信會(huì)更受到重卡司機(jī)的青睞。

　　就像南開大學(xué)經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展研究院現(xiàn)代物流研究中心研究員姜振華說的那樣，物流企業(yè)在使用電動(dòng)物流車時(shí)首先考慮的是，車出去了還要能安全回來。