占中國GDP18% 高物流成本“卡”了經(jīng)濟脖子

　　則不通，通則不痛。

　　一頭兒連著生產(chǎn)，一頭兒連著消費，被譽為促進經(jīng)濟發(fā)展加速器的物流業(yè)如果不通了，可不僅僅是“痛”那么簡單，弄不好就引發(fā)全身之“瘓”。

　　近日，畢馬威最新發(fā)布報告稱，中國的運輸成本占中國GDP的18%，比發(fā)達國家普遍高出10個百分點。對廠家來說，物流成本可以高達生產(chǎn)成本的30%-40%。

　　與此同時，中國物流成本過高的現(xiàn)狀并沒有改觀，全社會的物流總費用依然在大幅增長。據(jù)國家發(fā)改委統(tǒng)計，2012年1至10月，全社會物流費用總計6.4萬億元，同比增速達18.7%。

　　牽一發(fā)而動全身，高物流成本所引發(fā)的蝴蝶效應(yīng)也不斷顯現(xiàn)。物流費用過高，不但使物流經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展受到嚴重制約，而且還延伸到經(jīng)濟發(fā)展的其他領(lǐng)域。

　　高物流成本究竟會給中國經(jīng)濟帶來哪些不利影響呢？

　　“從社會經(jīng)濟的運作環(huán)節(jié)來看，物流可以簡單理解為制造業(yè)與銷售業(yè)的中轉(zhuǎn)途徑，其成本高低直接決定了下游市場的需求量，如果物流成本過高，至少會產(chǎn)生3個層面的不良影響。”中投顧問高級研究員高博軒在接受記者采訪時說。

　　高博軒認為，其一，從供需層面來看，如果物流成本過高，那么需求量將被高成本壓縮，阻礙了實體經(jīng)濟快速發(fā)展；其二，從各環(huán)節(jié)利潤率來看，高成本物流環(huán)節(jié)將迫使運輸市場在利潤率方面做出讓步，這將不利于我國完善物流產(chǎn)業(yè)布局；其三，在惡性經(jīng)濟環(huán)境下，過高的物流成本將不利于經(jīng)濟政策的傳導，特別在通脹治理方面，由于市場對物流成本更加敏感，通脹治理容易反復。

　　不可否認，油價上漲、人力成本上升、物流企業(yè)設(shè)備更新和管理費用增加等剛性成本的提高，都是造成物流成本上升的重要原因。但是，從近年來的實際情況來看，導致物流成本居高不下的原因顯然遠不止這些方面。

　　“更重要的是行政因素與政策因素的影響。”高博軒說，從行政因素來看，由于我國的交通建設(shè)模式較為獨特，地方政府為了保證財政穩(wěn)定，在公路收費方面一直保持長期收費，直接加重了物流成本；從經(jīng)濟政策層面來，由于稅制、財政支出乏力等原因，物流業(yè)被強行分割，造成業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)增加，徒增附加成本壓力。

　　值得注意的是，物流運輸稅費過高一直廣受詬病。對于貨車運輸企業(yè)而言，過路費可以占到總成本的1／3，比發(fā)達國家要高出一倍左右。此外，運輸企業(yè)需要繳納3%的營業(yè)稅，倉儲和貨運代理企業(yè)需要繳納5%的營業(yè)稅。

　　“從物流行業(yè)的行業(yè)發(fā)展角度來看，運輸成本壓力增加將導致企業(yè)經(jīng)營壓力增加，致使行業(yè)發(fā)展困境突顯。從細分成本來看，公路收費、重復稅制已經(jīng)成為物流行業(yè)最大的壓力來源，雖然目前也明確了下一步政策改革的方向，但如果不能及時做出政策整改，物流行業(yè)降低成本將成為紙上談兵。”高博軒表示。

　　那么，如何才能降低物流成本呢？高博軒建議，可以進行稅制改革與財政扶持：一方面，結(jié)構(gòu)性減稅勢必要將物流行業(yè)劃分進去，改革稅制將有力降低我國物流行業(yè)的綜合成本；另一方面，在降低物流成本的舉措中，公路收費由于牽涉到地方政府利益以及部分合同履行約定，從財政扶持入手進行完善，從而達到大幅降低物流成本的目的。