探尋東風商用車之根 鑒證多年企業(yè)起伏

　　1967年，在湖北西北角秦嶺山脈的南部，武當山腳下的一個山村里，來了一些外地人，他們在這里設立了一個名為鄖縣辦事處的單位。1969年，第二汽車制造廠在這個山村破土開工，經國務院批準，山村十堰升級為十堰市，在隨后的幾十年中，二汽更名東風汽車公司，走出山城，走向武漢、全國各地。正是十堰市養(yǎng)育了“二汽”，也見證了這家大山里走出來的大型央企的起起伏伏。

　　2003年，隨著東風集團總部從十堰搬遷至武漢，在外人看來十堰多少顯得有些落寞了。十堰，這個傳說中的山城并不落寞，十堰和東風在這個城市，融為一體。

　　“東風的根在這里”

　　“在花都，員工走到一起，問起從哪來的，一聽說是從十堰來的，都特別尊敬。”2011年7月，當本刊記者前往廣州花都的東風日產總部采訪時，聽到東風日產里的老員工這樣說。

　　作為東風公司內的合資樣板，東風日產的中方員工似乎都對十堰來的東風人有著一種特殊的尊敬。

　　張立現在是東風商用車重卡新工廠的車間主任，在他的領導那里，他被稱為“老八”，因為他所在的車間，是東風商用車在十堰的第八條生產線。說起十堰與東風的關系，他稱之為：“東風的根在這里。”

　　從小在十堰長大的張立，從情感上解釋了十堰之于東風的重要性。“十堰被稱為‘東風的延安’，這個名稱被賦予特殊的含義，現在留在十堰的，大部分都是商用車業(yè)務，留下來的都是老東風人。這些前輩們留下來了，他們的孩子很多也都留下來，即便是出去了，他們的父輩、他們的家都還在這里。所以十堰是東風的根，如果這里的根沒有了，那外面的那些也就沒有了。”

　　2011年9月29日，就在張立所在的重卡新工廠的第一輛車下線的當天，在東風商用車新基地奠基儀式后的媒體溝通會上，東風公司總經理朱福壽面對全國媒體，花了近半小時的時間專門闡述了商用車版塊對于東風的重要性。

　　“東風公司一直被詬病的是自主品牌的乘用車。從結果上看，我們是落后了。但汽車工業(yè)發(fā)展是有自己的規(guī)律的。東風汽車的10多萬員工和40多年的歷史使命，與那些輕裝上陣的年輕車企沒辦法比。商用車是東風生存的根本和基石，如果沒有解決好商用車的發(fā)展問題，整個東風都會亂套。”

　　上世紀80年代中期，剛剛發(fā)展起來的二汽被國務院列為“停建、緩建項目”，失去了政策上的支持，二汽步履維艱。當時的二汽人依靠“自籌資金”才得以繼續(xù)發(fā)展。沒有老一輩二汽人的堅持，很可能就不會有后來的東風。

　　1992年，二汽更名為東風，同年東風與法國雪鐵龍合資，建立神龍汽車。然而諸多因素制約，神龍汽車的發(fā)展一波三折，而且東風賴以發(fā)展的根基商用車業(yè)務開始受到大環(huán)境影響，1993年東風整個集團的經營業(yè)績開始下滑，東風進入艱難的調整期。

　　艱難的年代

　　現在的東風商用車公司，前身是二汽的中重型商用車制造業(yè)務。從“二汽”到“東風”，這家從大山里來的大型國企，開始由計劃經濟時代向市場經濟轉變。

　　“1988年我剛參加工作的時候，很有自豪感。當時的汽車公司全國就兩家，一汽和二汽。那時出差，我們穿著二汽的工作服、背著有‘二汽’字樣的包出去都感覺很自豪。當時的行業(yè)地位，和員工對企業(yè)強烈的認同感，造就了這種自豪感。”東風商用車公司副總經理楊青，為我們介紹了東風人的自豪感來自哪里。“但這種自豪感不是一直都在的，在90年代東風困難的時候，這種自豪感開始慢慢消失了。”

　　張立在1989年進入東風。一開始所在的工廠是生產軍車的，“生產過軍車就是鐵飯碗。根本沒什么生存壓力，也沒想過什么生存、發(fā)展問題。”等到1992年東風汽車開始走市場經濟路線的時候，張立說大家有點懵。“剛剛改變路線的時候，對市場的認識不清楚，概念很模糊。”當市場表現不佳的時候，張立和同事們驚訝地發(fā)現，原來很搶手的車，現在突然就賣不動了。

　　年紀更大、工齡更長的王濤對這段歷史記憶深刻。“1992年以前，二汽在發(fā)展中一直都有調整。在從軍用卡車轉向生產民用卡車的時候，也就是我們所說的‘軍轉民’時期，當時的產量是比較大的。我們那時候生產的5噸車，是國內比較好的載重卡車，產品本身就很好，再加上還在計劃經濟年代，產出由國家計劃攤派，不愁銷路。所以根本不會有生存壓力。”

　　“從1993年起，開始覺得日子比較難過了，一直到1999年。”王濤回憶說。而張立對這段時期的評價也很簡單：“那時候就是沒錢了嘛。最困難的時候發(fā)不出錢來。”當時東風員工的月薪由工資和獎金構成。張立所在的重卡業(yè)務板塊中，“在困難的那幾年，獎金根本就不用想了，工資都是按比例在往下減的。”

　　東風商用車重卡新工廠的班組長孫艷新1995年進入工作崗位，他也是典型的東風后代。父母都是十堰的東風人，自己大學畢業(yè)后也毫不猶豫地進了東風。“我畢業(yè)來東風的時候，還想著小時候大人們說的‘東風除了老婆不發(fā)，什么都發(fā)’，等我來的時候一看，完全不是一回事，連發(fā)工資都比較困難。”

　　200多公里以外的襄陽，東風輕卡公司，在困難的時候連工資都發(fā)不出。“工資和獎金都有，但是發(fā)的都是白條。我們年級大一點的就是靠自己的積蓄過日子，年級輕點的就只能‘啃老’了。”東風輕卡的老員工代玉剛回憶說。

　　1999年，在國家領導人視察十堰東風基地之后，國家對東風進行了一定的扶持，東風自身也在積極地調整。通過國家提供的16.5億的軍品訂單、通過“債轉股”的資本運作等一系列內外部的調節(jié)，東風開始反彈。而更大的轉折出現在2003年，東風與日產合資以后。

　　“前幾年，一汽很紅火的時候，我們向他們表示祝賀，但是我們心里很酸。但是現在，輪到他們來給我們祝賀了。”

　　“現在，我們東風人的自豪感已經完全恢復了。這種自豪來自于2003我們完成了與日產的全面合資之后，這些年下來，我們成功地把項目運作起來了。”

　　世界的東風

　　40多年來，東風十堰基地不斷擴大，在“向山要地，開山建廠”的方針下，山城十堰現在被東風人稱為“平頂山市”，十堰的山矮了，東風商用車人的眼光高了。

　　2003年東風汽車與日產汽車全面合資后，東風的商用車版塊勢頭越來越強勁。張立說：“現在大家都在盯著乘用車，很少有人來關注我們商用車。乘用車做得好的，仔細一看，都是靠合資品牌，國外的產品在帶動的。再來看看我們商用車，國外品牌是打不進來的。國外的奔馳、沃爾沃很厲害，但是在國內就是干不過我們東風和一汽，這是我們商用車人的自豪。”

　　東風的管理水平一直在提升，尤其在2003年引進了日產的管理體系以后。楊青說：“以前是按國企的理念逐步市場化。合資以后又成立東風有限，我們學到很多。這個‘學’不是照搬，我們結合東風自己的文化積淀，自己的管理底蘊，結合日產先進的管理手法。”

　　日產的一套管理體系在東風商用車板塊中得到了徹底的貫徹和執(zhí)行，在這套規(guī)范的管理體制中，東風商用車梳理了自己過去存在的一些問題。

　　楊青介紹說：“日產提供了很多先進的管理辦法和手段，是管理的硬件，具體到施行，還是我們東風自己，我們自己在軟件上完善。這次合資，既有學習、發(fā)展也有融合?，F在對管理認識的深度和廣度都比合資前進步了很多。”

　　2005年當東風的領導班子換屆的時候，在東風商用車版塊中，是有一些擔心的。彼時剛剛完成合資不久，商用車版塊只是從合資中吸收到了管理體制。在外界看來，東風合資以后的重心似乎都放在了乘用車版塊。

　　“當時我們也確實有一些擔心，一開始是感覺集團對商用車的關注遠沒有乘用車多，只是學會了一套外資公司先進的管理辦法?，F在回頭來看，這些擔心是多余的。因為接任的領導在商用車的發(fā)展上是有想法的，我們戰(zhàn)略性的產品都是從那個時候開始起步的。隨著管理體制的逐漸磨合，戰(zhàn)略產品的成功，整個商用車合資改革的后勁開始顯現出來了。”楊青說。目前在商用車市場，東風和一汽的自主品牌占據了大部分的市場份額。張立對東風商用車的未來，有著更多的期待。

　　對應2011年12月10日的“乾”D300計劃，商用車版塊已經領命100萬輛，“2016年銷售100萬輛，有壓力，也有動力。”分管商用車業(yè)務的副總經理童東城表示，“東風大商用車的13個戰(zhàn)略課題已經發(fā)布，2012年初，東風將正式發(fā)布大商用車的計劃。”

　　而且，東風十堰基地的商用車已成為行業(yè)標桿，東風在集團內大力推行“大協(xié)同”效應，朱福壽表示，在集團內，還有一些商用車業(yè)務處于比較困難的狀況，如何把十堰基地的商用車優(yōu)勢在集團內部進一步復制，實現各商用車單元協(xié)同作戰(zhàn)，這是重要的課題。

　　德國權威網站《經理人》不久前報道：2011年全年預計中重卡全球銷量270萬輛，其中46%來源于中國，尤其東風重卡將以27.94萬輛雄踞榜首，占近10.5%的全球市場份額。

　　“等到哪天我們東風在海外市場有了很多自己的廠，我們的銷量有超過一半是在海外市場銷售的時候，那東風才是真正的世界的東風！”楊青充滿了憧憬。

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