重型商用車燃料消耗量限值標準制訂在即 產品多樣化或成油耗檢測難點

　　2010年6月1日，工業(yè)和信息化部發(fā)布《中重型商用車輛燃料消耗量測量方法》征求意見稿(以下簡稱《方法》)。至此，自2007年5月即開始籌劃制訂的中重型商用車燃料消耗量限值標準，邁出了具有實際意義的一步。

　　根據規(guī)定，對《方法》的征求意見階段將于7月15日結束。記者在采訪若干家卡車企業(yè)時了解到，行業(yè)普遍理解主管部門發(fā)布《方法》的初衷，支持在中重型商用車領域實施節(jié)能降耗的舉措，并一致認為需加強對提高燃油經濟性的研發(fā)工作。但他們同時也提出，中重型商用車作為汽車行業(yè)中比較特殊的子行業(yè)，將來其燃油消耗限值的出臺應更多地考慮行業(yè)特點，更廣泛地聽取行業(yè)內的聲音。

　　企業(yè)人士認為，《方法》針對不同車輛類別、運行條件不同而導致燃料消耗量差別較大的情況，將車輛分為半掛牽引車、自卸車、載貨車、客車和城市客車五類;還設置了市區(qū)、公路、高速公路，三種工況進行比對。應該說，工信部《方法》比較科學、合理，更易操作。

　　中國重汽人士認為，《方法》本身不會存在多大爭議。因為該《方法》的制訂者來自企業(yè)和行業(yè)專家，這是比較、優(yōu)化后得出的各方均可接受的測量方法。

　　同時，一些意見認為，中重型商用車輛燃料消耗量限值出臺后，企業(yè)的成本壓力將加大。陜汽工程研究院產品驗證所所長雷啟明和上柴動力營銷公司卡車部部長曹宗強表達了同樣的觀點，都認為將來標準制訂后，可能成為強制性國標，企業(yè)出廠的產品必須進行轉鼓臺架試驗，而國內擁有該項大型設備的企業(yè)及試驗場寥寥無幾。這樣，擁有該設備的部門有可能水漲船高，增加檢測費用。另外，產品出廠成本增加了，為了保證利潤率，企業(yè)有可能將成本轉嫁給終端市場。

　　雷啟明說，限值成為國標后，油耗檢測將像產品公告一樣，檢測合格后才允許銷售。如此一來，將延長產品的上市周期，也會給企業(yè)帶來不便。

　　曹宗強認為，中重型商用車多樣化程度高，即使分為基本型和擴展型，在基本型中還存在因為應對不同用途、不用工況而存在的多種發(fā)動機與變速箱不同匹配的車型;存在前后橋速比、速率調整變化后的車型;存在廂高、廂長不同的車型等。如果要用一個統(tǒng)一的標準來測量油耗值，那是相當困難。他同時指出，即便“排除萬難”

　　將所有車型一一進行了測量，市場反響也不一定好。他表示，如果非要制訂，倒是可以在公路牽引車這類車型中推廣。

　　江淮汽車重卡營銷公司總經理王兵在接受記者采訪時說，“乘用車燃料消耗量限值之所以能夠推行，是因為乘用車的用途和使用條件較單一，測量出的油耗值與實際發(fā)生值差距并不大，它是真實有效的。而中重型商用車則不然，不同的坡度;不同的風阻;不同的速度;不同的輪胎;不同的駕駛員;在山區(qū)拉煤的和在平原拉煤的;在公路跑運輸?shù)暮驮诟咚俟放苓\輸?shù)?，得出的油耗值都是千差萬別，‘沒個準’。如此一來，中重型商用車燃料消耗量限值標準就不具備參考價值，市場認可度將較低。”

　　目前在世界范圍內，只有日本制訂了中重型商用車燃料消耗量限值及測量方法。“日本的國土面積、地理地貌等與我國差異較大。因此，在橫向對比時，我國中重型商用車一般以歐洲、北美產品的使用條件為參考對象，其運距與道路標準與我國相仿。”曹宗強介紹說。

　　“歐洲重型商用車行業(yè)領先我國幾十年，雖然其歷史上也曾出現(xiàn)過幾次制訂油耗限值標準的呼聲，但都無果而終。我想并非他們的能力、技術水平達不到，而是認為意義不大。”歐洲領先的重型商用車制造企業(yè)———曼恩(MAN)商用車輛企業(yè)管理(北京)有限公司的專家屈立新表示，在歐洲中重型商用車行業(yè)，慣用的評價整車性能的硬性指標是評測其發(fā)動機的“比油耗”;進一步，也可以以動力單元來評定。通過動力單元的評測，便可較客觀地限定燃油消耗量水平。