嚴格執(zhí)法才能使多條技術路線殊途同歸

　　從1998年美國執(zhí)行EPA1998（相當于歐Ⅲ）到去年的EPA2007（相當于歐Ⅴ），美國的排放升級已經(jīng)走過了10年的時間，這期間，我們今天遇到的問題在美國同樣出現(xiàn)過。也許，美國的一些做法會給我們帶來一些啟示。

　　事件一：技術路線選擇失誤卡特彼勒宣布退出

　　2008年6月12日，全球領先的工程機械及發(fā)動機制造企業(yè)——美國卡特彼勒公司宣布：卡特彼勒將正式退出2010年以后的北美重型及中型卡車柴油機市場，不再生產(chǎn)能夠滿足美國聯(lián)邦環(huán)保署2010年排放標準的新一代環(huán)保柴油機。與此同時，卡特彼勒全球公路柴油機業(yè)務總監(jiān)喬治?泰勒表示，卡特彼勒將繼續(xù)銷售柴油機到2009年，并將向北美160萬卡特柴油機的重卡用戶提供涵蓋整個柴油機壽命周期的服務支持。

　　使卡特彼勒能以此“優(yōu)雅”的方式從北美重卡柴油機市場“撤退”的原因不言而喻：技術路線選擇上的失誤，導致其成本居高不下。

　　20世紀90年代，為滿足北美EPA1998排放標準，美國的重卡柴油機企業(yè)紛紛采用了他們認為是技術可行、經(jīng)濟效益最佳的EGR（廢氣再循環(huán)）技術。隨著EPA2002標準實施的來臨，這些發(fā)動機企業(yè)在排放升級的技術路線選擇上出現(xiàn)分歧，以康明斯為代表的多數(shù)企業(yè)采用了在EGR基礎上升級的CEGR（冷卻式廢氣再循環(huán)）技術，而卡特彼勒卻獨辟蹊徑，推出了ACERT（先進燃燒廢氣減少）技術路線，并將此技術延用至今。

　　毋庸諱言，與其他企業(yè)在發(fā)動機上“小打小鬧”相比，卡特的技術全面更新了以往的設計，更像是一個劃時代的產(chǎn)品，卡特也據(jù)此在2000~2006年的北美重卡柴油機市場一度領先。然而，隨著排放標準的不斷升級，高額的研發(fā)費用、復雜的維修系統(tǒng)、質量的不穩(wěn)定性讓卡特付出了昂貴的代價。

　　位于俄勒岡州波特蘭的羅伯茨汽車公司新車銷售經(jīng)理溫頓?威爾斯說：“以往我們每年買的卡車有70%配的是卡特柴油機，2007年這個比例正好顛倒過來，變成70%配康明斯了?？ㄌ氐?007排放標準柴油機結構實在太復雜了，發(fā)動機上除了密密麻麻地塞了兩個渦輪增壓器外，還加上了一大堆燃油管嘴和噴油器之類的外圍附件。這些用戶以往沒見過的‘玩意兒’可把他們給嚇壞了。”

　　總部位于美國鹽湖城的肯沃池代理商也表示，“卡特彼勒發(fā)動機問題層出不窮，致使其配套率在他的銷售區(qū)域從2006年的80%跌到了2007年的50%。”。

　　面對兩年后即將實行的EPA2010，卡特還將付出更為高昂的成本。鑒于此，不堪重負的卡特只好將以往的市場拱手相讓。

　　點評：卡特彼勒的例子表明，技術路線的選擇與風險并行。在技術路線的選擇上，企業(yè)不但要考慮今天的市場，還要考慮今后的可持續(xù)發(fā)展。稍有差池，就會給企業(yè)造成難以彌補的損失。

　　事件二：收復失地康明斯終于“如愿以償”

　　在實施EPA2002前的北美市場，康明斯和卡特一直是旗鼓相當?shù)膬杉野l(fā)動機企業(yè)。

　　2002年，卡特推出了全新的采用ACERT技術的發(fā)動機。新產(chǎn)品的問世的確為卡特賺取了不少眼球，其在北美的市場占有率一路飆升，與康明斯的差距逐漸拉大。

　　然而好景不長，新產(chǎn)品問題不斷，致使雙方的市場占有率差距從2002年的14.9個百分點很快回落到2004年的4個百分點。

　　EPA2007的實施，讓康明斯的狀況發(fā)生了大逆轉?？得魉共坏笈e收復了失地，還成為了2010年后北美重卡柴油機市場惟一的獨立供應商。

　　根據(jù)WardsAuto的統(tǒng)計，康明斯2007年的市場占有率名列第一（37%），領先第二名的卡特公司18個百分點；2008年前4個月的份額更高達44%，領先位居第三的卡特近30個百分點。隨著卡特退出2010年的發(fā)動機市場，康明斯的市場份額無疑會進一步提高。

　　對于康明斯發(fā)動機銷量上升的原因，有分析家指出：與其它柴油機相比，康明斯柴油機結構簡單、安裝便捷，從進氣到排氣的整個系統(tǒng)集成度比較高，故障率較低；而卡特的07系列柴油機交貨慢、質量不穩(wěn)定、結構過于復雜，備受用戶詬病。

　　作為“碩果僅存”的北美重卡柴油機制造商，今天的康明斯正在擴大15升ISX發(fā)動機的產(chǎn)能，努力填補卡特退出后的市場空白。

　　當然，取得勝利的康明斯并沒有低估今后的競爭對手?？得魉拱l(fā)動機事業(yè)負責人表示：“今后的挑戰(zhàn)依然是如何以質量、性能、成本和服務與越來越走向內(nèi)部‘垂直配套’的北美重卡主機廠進行‘競爭’”。

　　據(jù)了解，康明斯與北美四大卡車制造商都續(xù)簽了長期供貨協(xié)議，為其提供滿足EPA2007和EPA2010標準的柴油機，直到2013年。

　　由此看來，未來的EPA2013排放標準又將是北美重卡柴油機行業(yè)的一個分水嶺。

　　點評：康明斯的成功說明了創(chuàng)新對行業(yè)的發(fā)展固然重要，但最終用戶的選擇權必須放在首位。在同樣達到國家排放標準的前提下，用戶購買的不是先進技術，而是性能穩(wěn)定的產(chǎn)品和低廉、便捷的售后服務。只有符合用戶需求的先進技術，才能夠在市場上站穩(wěn)腳跟。

　　事件三：1998年7家北美重型柴油機制造商被罰1998年10月22日，美國司法部和環(huán)保署聯(lián)合宣布，與包括卡特彼勒、康明斯、底特律柴油機、麥克卡車、北極星-萬國卡車、雷諾卡車和沃爾沃卡車在內(nèi)的7家北美重型柴油機制造商達成庭外和解協(xié)議，7家企業(yè)為其超標排放承諾支付逾10億美元的投入，其中包括8340萬美元的罰款。

　　美國環(huán)保署認定這7家柴油機公司自上世紀80年代末以來在柴油機上安裝“非法”的“失效裝置”，即在高速公路行駛條件下的某種能夠改變發(fā)動機排放控制系統(tǒng)的軟件程序。借助這種軟件程序，發(fā)動機可以在測試時滿足排放要求，而一旦車輛進入正常的高速行駛階段就可以把排放控制系統(tǒng)關閉掉。

　　美國環(huán)保署1997年發(fā)現(xiàn)了上述問題，并開始進行大規(guī)模的調查。

　　美國環(huán)保署裁定，這些柴油機雖然能夠在“20分鐘工況測試”條件下排放達標，但高速公路上行駛時關掉排放控制裝置后的氮氧化物排放量超出法規(guī)要求的上限3倍。

　　鑒于此，美國環(huán)保署對上述7家柴油機制造商依據(jù)發(fā)動機銷量的多少、排量的大小計算出相當于超標排放污染物的重量，并進行數(shù)額不等的處罰。

　　美國環(huán)保署還要求這些廠商至少投資8.5億美元用于生產(chǎn)新一代低排放柴油機，并額外再投入1.95億美元用于開發(fā)新的排放控制技術。

　　點評：北美7家柴油發(fā)動機制造商被罰事件提醒人們，任何弄虛作假的行為最終都逃不過政府的眼睛。誰的產(chǎn)品達不到要求，誰就應該承擔對社會造成的損害。反觀今天的中國，人們對不同的技術路線議論紛紛，爭執(zhí)不一。美國的經(jīng)驗告訴我們，技術路線可以萬馬奔騰，但檢驗的尺度只有一個，那就是標準。只要我們的政府嚴格執(zhí)行檢測標準，加大執(zhí)法力度，我們今天的許多疑惑就可以迎刃而解。